賽車基本過彎路線圖解

這裡用圖示的方法簡單介紹幾種彎路的過彎路線，供各位參考。

賽車技巧“外內外，out-in-out”

“out-in-out"大概是賽車技巧最基礎也是最重要的一章。所謂的外內外，指的是車子通過彎道的路線，從接近彎道到進入彎道再到出彎的所走的那條線。路線中最靠近彎心的那一點稱為APEX點，通常外內外的APEX點剛好會是中間那一點，以下畫了幾張圖好方便理解：





除了一些不用煞車減速就能通過的彎道外，APEX點通常也會是動力上的臨界點 (critical point )。以臨界點作為分界，在這之前屬於減速入彎的階段，臨界點之後就屬於加速出彎的部份。 ( 事實上我還找不到專有名詞形容入彎後開始加速出彎的那個點，這裡暫時先以臨界點稱呼 )

　　有人會質疑，採用科學上的計算，連接兩點之間最短距離的應該就是最接近直線的線 ( 當然能直線是最好 )，因此若拿通過髮夾彎的路線來講，最短的線應該是下圖內內內這條(黃線 )，而不是外內外(紅線)，單純以距離而言，內內內這條的確是最短的線沒錯，那為什麼賽車卻要走外內外呢？

內內內確實是最短的線，但實際上賽車通過彎道最先考慮的是" 能最快通過彎道的線 "，至於是不是最短的線倒並非絕對因素，賽車首重是時間，而不是距離。數學上內內內是最短沒錯，但在實際上，行走內內內的路線會使得賽車進出灣的速度落差極大，為了要在這麼小的迴轉半徑通過彎道，車速勢必要降很多，對於出彎的加速極為不利，反而外內外雖非最短路線，但它卻能提供賽車以比較高的速度過彎，兩者相較之下，反而是外內外以比較短的時間通過彎道，而 " 時間"正是決定比賽勝負的因素。

　　以過彎而言，賽車追求的不只是最快速的通過彎道，還有最快的出彎速度，倘若只是比別人更快進彎，但出彎若是慢慢來還是會被對手趕過去，反之若有比對手更快的出彎速度，那即使是跟在對手後方，出彎後仍然可以超越他。因此還有一種重視出彎速度的外外內取線。

藍線就是外外內。宏觀來看它仍屬於外內外的取線 ( 可以稱為一種變種路線，只是為了方便區隔我們暫且以外外內來稱呼 ) 。出彎的速度決定於賽車過了臨界點後一直到彎道出口的加速路程長短，誰過了臨界點後能越早加速就擁有越好的出彎速度，從圖上可以看出外外內因為走線不對稱，臨界點提前了，使得它擁有比較長的出彎加速路程，所以有更高的出彎速度，相當有利於在出彎後超越別人。F1場上偶而會見到，在前後兩車都擁有差不多的技巧與性能時，後車只能跟著前車進出彎道卻苦無機會超越。即使後車性能較強，也會因為外內外的路線被前車佔住，在同一條線上若是貿然加速會有追撞前車的危險，在這種狀況下後車可能會棄外內外而改採外外內，寄望能以本身性能的優勢搭配外外內的線，以更快的出彎速度來超越前車。

　　聽來外外內似乎是有更快出彎速度與能突破外內外防禦的優點，但凡事總是一體兩面有好有壞，外外內還是有其隱憂，主要是在於進彎時偏外的路線。

風險一：如此偏外的路線是為了追求待會出彎有更好的加速路程，但也因為如此偏外使得臨界點難以判斷，一個不小心很有可能會因速度過快而衝出彎道或撞牆，風險相當大。


風險二：若單只有兩車追逐時還好，後車無後顧之憂，大可以用外外內取線大膽挑戰前車，即使無法超越也會造成前車壓力，增加前車失誤的機會。但若是多車行成集團的時候，1車2車3車 . . . . .連成一條龍，進彎時 2車若是採用外外內的線企圖超越 1車，很有可能因為入彎偏外側而反而讓後頭的 3車有機可乘，3車可能因此強行以更快的速度切入彎道內側，破壞 2車預定行駛的外外內路線，這時 2車非但無法順利出彎 (路線被 3車插入)，還會因為位處彎道外側使得防禦漏洞百出，接連的 4車、5車可能會搭 3車的方便跟進超車，因此在多車形成的集團中，外外內並不適用。


風險三：外外內的優勢在於有較好的出彎速度，但實際上這個" 好"其實也只是好一點點而已，倘若出彎後是一條長直線路段，那外外內在出彎速度比較快的優勢下，就很有可能在這段直線超越前車，但問題是，假如出彎後緊接又是彎道呢？也就是多個彎道密集組合在一起的複合彎道呢，那多出來的一點點速度優勢等於是沒有，反而會因為行進路線過於崎嶇而錯失一口氣順利通過複合彎道的機會 ( 面對複合彎道，外內外還是比較有優勢 )。
　　過彎儘可能行走圓滑的線。走崎嶇的線只會徒耗動力，不利加速。

整體而言，在進攻彎道這部份，套用流行語，外內外還是王道！ 但這規則並非一成不變，實際在多車競技時，狀況會變得相當複雜，對前要攻擊，對後要防禦，懂得靈活運用，外外內就有機會突破外內外的防禦，甚至在某些特殊狀況下，內內內反而是最有利的路線也說不定。沒有一定的規則，只要擅用技巧，即使是車子性能略遜於人，但還是有機會扳倒強勁的對手.

*圖片轉自互聯網

Gran Turismo系列中,TCS與ABS的影響

TCS牽引力控制系統

牽引力控制系統(TCS)Traction Control System又稱循跡控制系統。

汽車在光滑路面製動時，車輪會打滑，甚至使方向失控。

同樣，汽車在起步或急加速時，驅動輪也有可能打滑，

在冰雪等光滑路面上還會使方向失控而出危險。TCS就是針對此問題而設計的。

TCS依靠電子傳感器探測到從動輪速度低於驅動輪時(這是打滑的特徵)，

就會發出一個信號，調節點火時間、減小氣門開度、減小油門、降擋或製動車輪，

從而使車輪不再打滑。TCS不但可以提高汽車行駛穩定性，

而且能夠提高加速性，提高爬坡能力。原採只是豪華轎車上才安裝TCS，

現在許多普通轎車上也有。TCS如果和ABS相互配合使用，

將進一步增強汽車的安全性能。TCS和ABS可共用車軸上的輪速傳感器，

並與行車電腦連接，不斷監視各輪轉速，當在低速發現打滑時，

TCS會立刻通知ABS動作來減低此車輪的打滑。若在高速發現打滑時，

TCS立即向行車電腦發出指令，指揮發動機降速或變速器降擋，

使打滑車輪不再打滑，防止車輛失控甩尾。

ABS防抱死制動系統

防抱死制動系統ABS全稱是Anti-lock Brake System，即ABS，

可安裝在任何帶液壓剎車的汽車上。它是利用閥體內的一個橡膠氣囊，

在踩下剎車時，給予剎車油壓力，充斥到ABS的閥體中，

此時氣囊利用中間的空氣隔層將壓力返回，使車輪避過鎖死點。

當車輪即將到達下一個鎖死點時，剎車油的壓力使得氣囊重複作用，

如此在一秒鐘內可作用60~120次，相當於不停地剎車、放鬆，即相似於機械的“點剎'。

因此，ABS防抑死系統，能避免在緊急剎車時方向失控及車輪側滑，

使車輪在剎車時不被鎖死，不讓輪胎在一個點上與地面摩擦，

從而加大摩擦力，使剎車效率達到90%以上，同時還能減少剎車消耗，

延長剎車輪鼓、碟片和輪胎兩倍的使用壽命。

裝有ABS的車輛在幹柏油路、雨天、雪天等路面防滑性能分別達到

80%—90%、30%—10%、15%—20%。

GT6提供循跡防滑、動態穩定及ABS等多種輔助系統，

這些在真車中也有的裝置，是系統透過控制煞車及阻斷動力的方式，

來協助你避免發生將要出現的失控行為。但唯有將這些系統關閉，

你才能真正透過自己的技巧，完整地掌握車輛。

至於將ABS防鎖死煞車系統完全關閉，則是為了避免過度使用煞車，

同時也可訓練煞車力道拿捏的精準度，但在將ABS關閉之後，

記得到車輛調整選單中 (懸吊) 將煞車力道從原先的前5：後5更改為前多、後少，

如此一來才不會頻頻發生後輪鎖死導致失控的狀況。

競速/時間爭奪賽

一般黎講現時線上房間中大多會將TCS關閉,全輔助系統只有ABS開啟,輪胎限制

而玩家就透過調整車輔設定,油門控制,做出穩定車身,用雙手取代輔助系統

繼而挑戰不同類型車輛,在限制性能既比賽中獲得更多樂趣

甩尾/飄移

好啦,終於都到呢個話題,好多人都有問過我,GT6點樣甩尾,部車要點改

首先我認為(都唔只我一個)要玩甩尾,就一定要先跑好線位,要有油門練習,無線位你甩條毛啦

再黎,如果講設定,其實我係全輔助OFF哂就甩到,當然有D車要再微調啦

主要都係避震既彈簧系數及收縮伸展,配合你手感反應作出調整,每個人都唔同

如果車身過敏,就調軟,反之亦然,車身反應遲鈍,就調硬,另外,輪胎要用抓地力最差既舒適硬胎

以上TCS及ABS資料內容轉自網絡平台